Методики

Оставить комментарий | Читать комментарии

МЕТОДЫ УСТАНОВЛЕНИЯ ТРУДОЕМКОСТИ
И СТОИМОСТИ РЕМОНТА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ОПУБЛИКОВАНО В ЖУРНАЛЕ "МОСКОВСКИЙ ОЦЕНЩИК", №4 2005 г.

Андрианов Ю.В., директор научногоцентра Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Минтранса России, к.т. н.

Шабельников С.Н., начальник отдела оценки стоимости ремонта автомобилей после ДТП (технический центр Бентли-Москва)

При оценке ущерба от повреждения транспортных средств, а также при проведении независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО, одной из наиболеесложных задач является установление методов расчета стоимости ремонта поврежденного транспортного средства. Решение указанной задачи особенно актуально в отношении элементов кузова и оперения, изготовленных из листового материала, которые наиболее часто повреждаются при дорожно-транспортных происшествиях.

Трудоемкость работ и стоимость материалов по ремонту повреждений элементов кузова и оперения, изготовленных из листового материала, в основном зависят от первоначальных (установленных заводом – изготовителем) конструктивных характеристик элемента в зоне повреждения, от вида деформации элемента и площади повреждения. Указанные показатели определяют выбор методов и технологии устранения повреждений и характеризуют ремонтопригодность элементов. Первые два показателя носят качественный характер, поэтому для структурированногоописания повреждений и возможности однозначного учета этих описаний при расчете трудоемкости работ и стоимости материалов по ремонту необходима разработка комплексной классификации повреждений. Указанная классификация проводится по двум признакам:

• первоначальные конструктивные характеристики листового элемента кузова и оперения в зоне повреждения – форма поверхности и жесткость элемента;
• степень деформации листового элемента кузова и оперения.

По первоначальной конструктивной форме поверхности и жесткости листового элемента кузова и оперения в зоне повреждения выделяются три вида, приведенные в таблице 1.

Таблица 1 Классификация первоначальных (установленных заводом – изготовитеем) конструктивных характеристик элемента в зоне повреждения

Листовой элемент считается жестким, если он не прогибается под усилием, прилагаемым к шлифку или шлифмашинке при шлифовании (шлифок-приспособление для ручной шлифовки, к подошве которого крепится шлифовальная шкурка; шлифмашинка - электрический или пневматический инструмент с вибрирущей платформой, к которой крепится шлифовальная шкурка). Указанная жесткость обеспечивается, если рассматриваемая зона листового элементанаходится между расположенными на расстоянии не более 400 мм друг от друга конструктивными ребрами жесткости или точками крепления листового элемента к внутреннему каркасу посредствам сварки или завальцовки.

Поверхность имеет незначительную кривизну, если отклонение поверхности от касательной к любой ее точке составляет не более 5мм на 100ммдлины касательной. Поверхность имеет значительную кривизну, если отклонение поверхности от касательной в отдельных точках поверхности составляет более 5мм на 100мм длины касательной.

Постепени деформации элементов кузоваи оперения их повреждения разделяются на три группы. К группе П₁относятся незначительныелокальные повреждения поверхности элемента (царапины, мелкие вмятины), не вызвавшие изменения конструктивной формы данного элемента. Ко второй группе П₂относятся повреждения, вызвавшие плавную деформацию (без складок и заломов) элемента без растяжения материала-основы. К третьей группе П3 относятся повреждения, характеризующиеся сложной деформацией элемента с растяжением материала-основы, с существенным изменением его конструктивной формы, наличием складок и заломов.

На основе использования комплексной классификации повреждений и результатов проведенных исследований установлены зависимости трудоемкости и стоимости материалов для ремонта элементов кузова и оперения транспортного средства, изготовленных из листового материала, от степени деформации этих элементов, конструктивной формы поверхности деформированных элементов и площади повреждения. Значения трудоемкости ремонта в зависимости от указанных факторов приведены таблице 2, а значения стоимости материалов для ремонта, в состав которых в общем случаевходят очиститель поверхности (обезжириватель), салфетки протирочные, шкурка шлифовальная в виде листов, кругов и полосок, шпатлевка полиэфирная двухкомпонентная, растворитель для мойки оборудования, лента малярная, приведены в таблице 3. При этом стоимость материалов для ремонта в таблице 3 указанапо состоянию на 1 января 2005 года и в дальнейшем корректируется с учетом уровня инфляции.

Трудоемкость работ по ремонтуэлементов кузова и оперения(нормо-час)

Таблица 2

Стоимость материалов для ремонта элементов кузова и оперения (руб.)

Зависимости, приведенные в таблицах 2 и 3, позволяют рассчитать общую стоимость работ по ремонту элементов кузова и оперения транспортного средства, изготовленных из листового материала. Кроме того, указанные зависимости позволяют установить, какой метод устранения повреждения экономически целесообразен: ремонт или замена поврежденного  элемента.

Определение трудоемкости разборочно-сборочных работ по замене отдельных видов съемных элементов и их крепежа возможно с учетом рекомендаций таблицы 4.

Средние пооперационные нормативы трудоемкости отдельных разборочно-сборочных операций

где: t_Р– трудоемкость замены несъемного (приваренного) элемента кузова иоперения, нормо-час;

L_ср- полная длина сварного соединения элемента, см;

L_тч- расстоянием между точками сварки, см;

t_вс- трудоемкость высверливания одной точки сварки, нормо-час (рекомендуемое значение 0,02 нормо-часа);

t_зчв- трудоемкость зачистки абразивным диском одной высверленной точки, нормо-час (рекомендуемое значение 0,02 нормо-часа);

t_свер- трудоемкость сверления одного отверстия в новом элементе кузова и оперения под сварку полуавтоматом, нормо-час (рекомендуемое значение 0,01 нормо-часа);

t_свар- трудоемкостьсварки одной точки, нормо-час (рекомендуемое значение 0,01 нормо-часа);

t_зчп- трудоемкость зачистки абразивным диском одной приваренной точки, нормо – час (рекомендуемое значение 0,01 нормо-часа);

t_пз- трудоемкость подготовительно-заключительных операций замены одного несъемного (приваренного) элемента кузова и оперения, нормо-час.

В трудоемкости подготовительно-заключительных операций t_пз должно быть учтено проведение обязательной герметизации сварных соединений специальным герметиком.

Поделиться ссылкой в социальных сетях:

Комментарии к материалу: (пока комментариев нет)

21675