Методики

Оставить комментарий | Читать комментарии

Методы оценки дополнительного неустранимого ущерба от проведения отдельных видов работ по ремонту транспортных средств

Андрианов Ю.В., директор научного центра Научно - исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), к.т. н.

В практике оценочной, а также других видов экспертной деятельности в отношении транспортных средств, при установлении стоимостной величины ущерба от повреждения транспортного средства дополнительно к величине ущерба при определенных условиях рассчитывается стоимостная составляющая, именуемая как "утрата товарной стоимости" (УТС). Встречаются также другие наименования данной составляющей: утеря товарной стоимости, потеря товарной стоимости, потеря товарного вида и т.д. Наиболее часто встречающееся смысловое толкование данной составляющей состоит в том, что ремонт, проводимый для устранения ущерба, приводит к ухудшению внешнего вида транспортного средства, вследствие чего в случае продажи может снижаться его так называемая товарная стоимость. Следует также отметить, что термин "утрата товарной стоимости" сформировался на автомобильном транспорте как жаргонное профессиональное выражение в условиях прежней административной системы управления.

Существующая практика применения данной стоимостной составляющей характеризуется следующими негативными признаками:

• терминологическая (понятийная) неопределенность (используется несколько производных терминов с разным смысловым значением);
• отсутствует единообразное смысловое определение данного термина, раскрывающего его содержательный смысл, что приводит к неоднозначному толкованию и соответственно к принятию решений по понятиям лиц, принимающих эти решения;
• наиболее часто используемое толкование данного термина содержит в основном условия, которые в реальной эксплуатации транспортных средств выполняются с низкой вероятностью;
• нет единой методики расчета данной стоимостной составляющей.

Так как указанная стоимостная составляющая увеличивает подлежащий возмещению ущерб при повреждении транспортных средств, то это приводит к постоянным дискуссиям о необходимости ее учета при расчете ущерба и возникновению Проблема имеет большое социальное значение, так как затрагивает имущественные интересы миллионов автовладельцев, а ее решением занимаются страховщики, эксперты-техники, оценщики, юристы, суды и судебные приставы - исполнители.

Объективно данная проблема обусловлена тем, что применение термина "утрата товарной стоимости" юридически неправомочно по следующим основаниям:

• словосочетание "товарная стоимость" не применимо в современной экономической системе Российской Федерации, так как в условиях рыночной экономики стоимость - это важнейшая экономическая категория (мера), характеризующая полезность различных товаров для участников рыночных отношений, поэтому стоимость является характеристикой товара, а не наоборот;
• словосочетание "товарная стоимость" отсутствует в действующем гражданском законодательстве;
• законодательством Российской Федерации, а также в других странах с рыночной экономикой, установлен термин "рыночная стоимость" [4, 5, 6].

Реакция различных органов власти и управления на данную проблему ограничивается только многочисленными комментариями. В судебной системе также принимаются противоречивые решения по искам о возмещении ущерба от повреждения транспортных средств из-за произвольной трактовки термина "утрата товарной стоимости".

Проблема расчета объективной величины материального ущерба от повреждения транспортных средств может быть решена только при одновременном выполнении требований действующего законодательства и разработки методического обеспечения, учитывающего соответствующие правовые нормы и объективные закономерности изменения технического состояния транспортного средства в эксплуатации.

Правовые основания для решения данной проблемы обусловлены гражданским законодательством. В соответствии с п. 1 ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, которые имеют четыре вида:

1. утрата или повреждение имущества лица, чье право нарушено (реальный ущерб);
2. расходы, которые лицо, чье право нарушено, должно будет произвести для восстановления нарушенного права;
3. расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело для восстановления нарушенного права;
4. неполученные доходы, которые лицо, чье право нарушено, получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Установление величины ущерба от повреждения транспортных средств основывается на правовом определении первого и второго вида убытков, так как нарушение права происходит вследствие повреждения транспортного средства (реальный ущерб) и при проведении оценки (экспертизы) необходимо рассчитать расходы, которые лицо, чье право нарушено, должно будет произвести для восстановления нарушенного права. Данные расходы и определяют величину ущерба в стоимостном выражении.

Так как в общем случае рассматривается нарушение права собственности в отношении транспортного средства, то для установления правовых ограничений, а также уточнения методических принципов и положений расчета ущерба необходимо учесть структуру права собственности, которая включает право владения, право распоряжения и право пользования транспортным средством.

Право собственности означает реализацию данных прав в комплексе, однако права владения, распоряжения и пользования в отношении транспортного средства могут быть также реализованы отдельно. Характеристика структурных правовых составляющих права собственности, реализуемых отдельно, и описание нарушений данных видов прав при повреждении транспортных средств приведены в таблице 1.

Таблица 1. Структура права собственности

Из таблицы 1 видно, что право владения и распоряжения нарушается при любом повреждении транспортного средства, а право пользования нарушается только при наличии определенных видов повреждений, поэтому при формировании методического обеспечения для установления величины ущерба от повреждения транспортного средства необходимо учитывать как ограничение вид нарушаемого права, для которого справедливо данное методическое обеспечение.

Далее рассматривается наиболее часто встречающийся случай, когда нарушаются права собственника транспортного средства. До дорожно-транспортного происшествия собственник обладал правом владения, распоряжения и пользования транспортным средством конкретной марки (модели, модификации), находящимся в определенном техническом состоянии и имеющим соответствующую этой марке (модели, модификации) и этому техническому состоянию стоимость.

После дорожно – транспортного происшествия собственник обладает правом владения, распоряжения и пользования поврежденным транспортным средством конкретной марки (модели, модификации), техническое состояние которого ухудшилось и соответственно снизилась стоимость по отношению к доаварийному состоянию.

Восстановление нарушенного права владения и распоряжения может быть осуществлено путем проведения ремонта транспортного средства для восстановления его доаварийного технического состояния (и соответственно доаварийной стоимости). При этом целью оценочной (экспертной) деятельности является установление величины расходов, которые лицо, чье право нарушено, должно будет произвести для восстановления нарушенного права. В процессе оценки (экспертизы) устанавливается комплекс работ по ремонту, которые должны обеспечить восстановление доаварийного технического состояния транспортного средства, и проводится установление стоимости этих работ, которая будет соответствовать величине нанесенного материального ущерба.

Однако проведение отдельных видов работ по устранению определенных видов повреждений транспортного средства сопровождается объективно необратимыми изменениями его геометрических параметров, физико-химических свойств конструктивных материалов и характеристик рабочих процессов, однозначно приводящих к ухудшению функциональных и эксплуатационных характеристик, из-за чего восстановить доаварийное техническое состояние транспортного средства (и соответственно его стоимость) объективно невозможно. Вследствие этих работ владельцу транспортного средству будут нанесены производные убытки в виде реального материального ущерба, которые могут быть определены как ущерб дополнительный неустранимый (УДН). Эта производная составляющая ущерба учитывает только необратимое объективное и безусловное ухудшение конструктивных, функциональных и эксплуатационных характеристик транспортного средства вследствие ремонта и не учитывает субъективные факторы (качество работ, квалификация персонала, отсутствие необходимого технологического оборудования, возможность продажи транспортного средства после ремонта и т.д.).

Использование УДН при расчете ущерба от повреждения транспортного средства правомочно, так как эта величина является реальным ущербом, возмещение которого предусмотрено гражданским законодательством.

При формировании методического обеспечения для расчета УДН учитываются следующие основные принципы и положения.

Основными видами ремонта, которые приводят к негативным неустранимым последствиям, являются:

• устранение перекосов кузова транспортного средства;
• ремонт листовых металлических элементов кузова и оперения;
• замена несъемных металлических элементов при помощи сварки.

Работы по устранению перекосов, характеризующихся изменением геометрических параметров базовых конструктивно-каркасных элементов транспортного средства, являются одним из наиболее сложных, трудоемких и дорогостоящих видов работ. Это обусловлено тем, что базовый конструктивно-каркасный элемент транспортного средства представляет собой жёсткую механическую систему, определяющую форму и размеры транспортного средства, а также являющуюся основанием для монтажа (навешивания и крепления) съемных элементов (узлов, агрегатов, систем, механизмов и деталей). Базовыми конструктивно-каркасными элементами транспортного средства являются каркас кузова, кабины или платформы, а также рама, которые состоят из жестко скрепленных между собою опорных конструктивных составляющих (стержней, балок, опор, кронштейнов, лонжеронов, соединителей, поперечин, усилителей и т.д.). Устранение перекоса базовых конструктивно-каркасных элементов производится путем изменения координат смещенных контрольных точек до значений, заданных конструкторской документацией предприятия - изготовителя транспортного средства, при помощи правки, вытяжки и усадки. В качестве дополнительных работ при устранении перекоса может проводиться удаление отдельных поврежденных частей базовых конструктивно-каркасных элементов транспортного средства сваркой и приваривание (установка на крепеже) вместо них отдельных ремонтных вставок.

Проведение работ по устранению перекоса кузова сопровождается следующими объективными необратимыми негативными последствиями:

• появление микротрещин в металле каркаса кузова;
• ухудшение прочностных качеств и пластических свойств материала элементов кузова;
• возникновение напряжений (зон напряженности) в металле кузова;
• нарушение заводских антикоррозионных покрытий с невозможностью их восстановления.

Указанные негативные последствия приводят:

• к ускорению наступления предельного состояния, при котором транспортное средство выводится из эксплуатации (списывается) и соответственно к снижению ресурса (оставшегося полезного срока службы);
• снижению пассивной безопасности относительно уровня, заданного предприятием - изготовителем транспортного средств (увеличивается тяжесть последствий при последующем аналогичном дорожно-транспортном происшествии).

Основными видами работ по ремонту листовых металлических элементов оперения и кузоваявляются жестяницкие работы, которые проводятся методами рихтовки, правки, вытяжки, усадки металла, вырезки участков, не подлежащих ремонту и установки ремонтных вставок. Устранение выпуклости или вмятины производится в основном методом нагрева и осаждения металла ударным воздействием. Ремонт методом частичных вставок предусматривает замену при помощи сварки части листового металлического элемента кузова и оперения с использованием выбракованных остатков аналогичных элементов. К основным листовым металлическим элементам кузова и оперения относятся:

• для легкового автомобиля: крыша, капот, крышка багажника (дверь задка), панели боковых дверей, крылья, панель облицовки радиатора;
• для грузового автомобиля: крыша кабины, двери кабины, панель облицовки радиатора, капот, крылья, подножки, бортовая платформа (основание, борта, каркас тента) или платформа ковшеобразного типа;
• для автобуса: кузов (панели и кожухи пола, панели передка, боковин, задка и крыши), передняя дверь, задняя дверь, дверь кабины водителя, капот, передние крылья, задние крылья, подножки.

Проведение жестяницких работ сопровождается следующими объективными необратимыми негативными последствиями:

• не возможно восстановить первоначальную форму металлического листового элемента, поэтому форма внешних кузовных деталей после правки воссоздается с помощью наполнителей-шпатлевок, обладающих совершенно другими свойствами, чем металл;
• снижается коррозионная стойкость детали;
• меняется структура и прочностные свойства металла при использовании нагрева элемента при ремонте, происходит вытяжка металла.

Указанные негативные последствия приводят к снижению ресурса и к увеличению затрат на ремонт транспортного средства в эксплуатации.

Замена несъемных (приваренных) элементов производится сваркой с обязательной герметизацией сварных соединений специальным токопроводящим герметиком. Однако проведение сварочных работ в отношении несъемных (приваренных) элементов транспортного средства имеет следующие негативные последствия:

• снижается коррозионная стойкость детали, особенно в месте шва;
• меняется структура и прочностные свойства металла в местах прилегающих к сварочному шву.

Указанные негативные последствия приводят к снижению ресурса транспортного средства и увеличению затрат на ремонт транспортного средства в эксплуатации.

Таким образом, основным видом негативных последствий от проведения работ по устранению перекосов, жестяницких работ и работ по замене несъемных элементов при помощи сварки, определяющих УДН, является снижение ресурса транспортного средства. Формирование методики для расчета стоимостной величины УДН с учетом данного фактора проиллюстрировано на рисунке 1.

Рис. 1

На рис.1 приняты следующие обозначения:
t - время;
t_дтп – дата дорожно-транспортного происшествия, в котором было повреждено транспортное средство;
Т_дтп – ресурс транспортного средства с учетом проведения видов работ по ремонту, приводящих к появлению УДН;
Т – ресурс транспортного средства;
С₀ – стоимость транспортного средства в новом состоянии, руб.;
С_ост – стоимость транспортного средства на дату t_дтп в неповрежденном состоянии, руб.;
- стоимость транспортного средства на дату t_дтп в неповрежденном состоянии с учетом проведения видов работ по ремонту, приводящих к УДН, руб.;
С_УДН – величина УДН в стоимостном выражении, руб.

Исходя из данных, приведенных на рисунке 1, величина УДН в стоимостном выражении равна:

Величина оставшейся части ресурса после даты дорожно-транспортного происшествия рассчитывается по формуле:

где - физический износ транспортного средства на дату дорожно - транспортного происшествия, %.

Подставляя выражение для Т из формулы (2) в формулу (1) получаем следующее выражение: 

В работе [10] показано, что наиболее адекватным и точным выражением для расчета физического износа является выражение:

После подстановки формулы (4) в формулу (3) получаем:

где е - основание натуральных логарифмов, е ≈ 2,72;
К_S - коэффициент, учитывающий различные факторы, влияющие на значение физического износа;
Ω - функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации.

Коэффициент К_S рассчитывается по формуле:

,

гдеk_дор - коэффициент, учитывающий дорожные условия эксплуатации транспортных средств;
K_кл - коэффициент, учитывающий климатические условия эксплуатации транспортных средств;
K_пер – коэффициент, учитывающий организацию перевозок и тип транспортных средств;
K_оуи – коэффициент, учитывающий особые условия использования транспортных средств.

Коэффициент k_дор, учитывающий дорожные условия эксплуатации транспортных средств, определяется в соответствии с рекомендациями таблицы 2.

Таблица 2. Значения коэффициента k_дор

Категория условий эксплуатации в зависимости от дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения транспортных средств определяется в соответствии с классификацией условий эксплуатации, приведенной в работе [9].

Коэффициент K_кл, учитывающий климатические условия эксплуатации транспортных средств, определяется в соответствии с рекомендациями таблицы 3.

Таблица 3. Значения коэффициента K_кл

Для районов с высокой агрессивностью окружающей среды по отношению к автомобилям (в основном побережье морей и океанов), а также при постоянном использовании автомобилей при перевозке химически опасных грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей, значение коэффициента K_кл повышается на 10 %. Районирование территории России по климатическому признаку приведено в работе [9].

Коэффициент K_пер, учитывающий организацию перевозок и тип транспортных средств, применяется в основном для грузовых автомобилей и определяется в соответствии с рекомендациями таблицы 4.

Таблица 4. Значения коэффициента K_пер

Коэффициент K_оуи, учитывающий особые условия использования транспортных средств, определяется в соответствии с рекомендациями таблицы 5.

Таблица 5. Значение коэффициента K_оуи

Функция Ω в общем случае имеет следующий вид:

(7),

где k_T - коэффициент, учитывающий влияние возраста транспортного средства и зависящий от вида, марки, модели транспортного средства, а также региональных характеристик товарных рынков транспортных средств;
Т_ф - фактический возраст транспортного средства, лет;
k_L - коэффициент, учитывающий влияние пробега транспортного средства с начала эксплуатации и зависящий от вида, марки, модели транспортного средства, а также региональных характеристик товарных рынков транспортных средств;
L_ф – фактический пробег с начала эксплуатации, тыс. км. 

Значения коэффициентов k_T и k_Lболее чем для 300 видов и марок транспортных средств приведены в работе [10].

Соотношение характеризует относительное снижение оставшегося до списания ресурса транспортного средства из-за проведения отдельных видов работ по ремонту, приводящих к УДН, и является функцией показателей, характеризующих объемы и сложность данных видов работ.

При функциональном описании выбраны следующие допущения:
в качестве показателя, влияющего на соотношение , выбрана трудоемкость работ, вызывающих появление УДН, так как она изменяется в зависимости от сложности повреждения и уже используется при расчете материального ущерба;
зависимость от трудоемкости носит нелинейный характер;
зависимость абсолютного значения от возраста и пробега с начала эксплуатации на дату дорожно-транспортного происшествия имеет следующий вид .

При принятии данных допущений указанная зависимость в общем виде записывается следующим образом:

где μ, α, β, с и λ – коэффициенты, устанавливаемые экспертным или эмпирическим путем;
t_пер – трудоемкость работ по устранению перекосов транспортного средства, нормо-час.
t_жст – трудоемкость жестяницких работ (работ по ремонту листовых металлических элементов кузова и оперения транспортного средства), нормо-час;
t_зсв – трудоемкость работ по замене несъемных элементов транспортного средства при помощи сварки, нормо-час.

При установлении величины коэффициентов α, β, с также должны быть дополнительно учтены такие негативные последствия, как снижение пассивной безопасности относительно уровня, заданного предприятием - изготовителем транспортного средств и увеличение затрат на ремонт транспортного средства в эксплуатации для соответствующих видов работ, вызывающих УДН.

С учетом указанных условий и допущений расчет УДН в стоимостном выражении проводится по формуле:

В том случае, когда установить рыночную стоимость нового транспортного средства на дату дорожно-транспортного происшествия невозможно (транспортное средство снято с производства, отсутствует первичный рынок по данной марке транспортного средства и т.д.) расчет УДН в стоимостном выражении проводится по формуле:

где С_ДТП - рыночная стоимость транспортного средства в неповрежденном состоянии на дату дорожно-транспортного происшествия, руб. 

Литература

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. 30 ноября 1994 г., № 51 – ФЗ.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. 26 января 1996 г., № 14 - ФЗ.
3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья. 26 ноября 2001 г. № 146 – ФЗ.
4. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть первая. 31 июля 1998 г. № 146 – ФЗ.
5. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая. 5 августа 2000 г. № 117 – ФЗ.
6. Федеральный закон Российской Федерации "Об оценочной деятельности в Российской Федерации". 29 июля 1998 г. № 135-ФЗ.
7. Федеральный закон Российской Федерации "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". № 40-ФЗ от 25 апреля 2002 г. 
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 мая 2003 г. № 263 "Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств".
9. Андрианов Ю.В. Оценка автотранспортных средств. – М.: Дело, 2006.
10. Андрианов Ю.В., Кравчинский В.И. Совершенствование методов расчета износа транспортных средств// Московский оценщик. №3, 2006.

Поделиться ссылкой в социальных сетях:

Комментарии к материалу: (пока комментариев нет)

21146